Flughäfen in Deutschland

Flughafen Bremen

 

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Im Jahr 1909 gründete sich der Bremer Verein für Luftschifffahrt. Er versuchte von Beginn an, in Bremen einen Luftschiffhafen zu bauen. Der Senat der Hansestadt unterstützte dieses Vorhaben mit allen Mitteln und beauftragte den Norddeutschen Lloyd und den Bremer Verein für Luftschifffahrt, die Planung eines Luftschiffhafens auf dem Bremer Werder zu übernehmen.

Doch erst im Mai 1910, als Senator Dr. C.C. Buff ein Antrag des Ingenieurs Walter Schudeisky vorgelegt wurde, kam die Sache ins Rollen. Schudeisky wollte auf dem Exerzierplatz Neuenlander Feld Flugversuche durchführen. Sowohl der Senat als auch das Garnisionskommando stimmten zu und so wurden im Sommer 1910 drei Schuppen zur Unterbringung des Fluggerätes gebaut. Von Beginn an gab es Beschwerden von Anliegern, die sich über den Fluglärm und vereinzelte Bruchlandungen in den Äckern der Bauern beschwerten. Dies führte auch zu einem kurzzeitigen Flugverbot.

Bereits 1912 begann der inzwischen umbenannte Bremer Verein für Luftfahrt Rundflüge anzubieten und erhielt am 16. Mai 1913 die Genehmigung, einen Flugstützpunkt auf dem Neuenlander Feld einzurichten. Der Flughafen hatte hier eine Größe von 400 x 400 Metern.

Während des 1. Weltkrieges 1914 brach der Flugbetrieb fast vollständig zusammen.

Nach längeren Debatten im Jahre 1919 wurden 1920 endlich die Weichen zum Bau des Flughafens gestellt. Zeitungen berichteten, dass Bremen hiermit deutlich vor Hamburg liegen würde, da dort der Umbau des Flughafen in Fuhlsbüttel aus Geldmangel gestrichen wurde.

Am 15. September 1921 entstand die Bremer Flughafenbetriebsgesellschaft, deren 75000 Mark Stammkapital und 25000 Mark Betriebskapital nicht von der Stadt Bremen kamen, sondern von Bremer Persönlichkeiten und Firmen. Zu den Eigentümern gehörten Firmen wie:· A.G. Weser

· Norddeutscher Lloyd

· Bremer Bank

· Deutsche Bank, Filiale Bremen

· Kaiserbrauerei Beck & Co.

· Bremer Verein für Luftfahrt

Natürlich konnte eine solche Gesellschaft nicht ohne Einfluss des Landes Bremen bleiben und so schloss der Senat einen Betriebsüberlassungsvertrag ab und steuerte weitere 1,2 Millionen Mark bei.

So war es dann auch möglich, dass die Lloyd Luftfahrtdienst GmbH (Tochter der Norddeutschen Lloyd) bereits 1920 Flüge von Bremen nach Berlin, Dortmund und Wangerooge anbieten konnte.

Am 18. Juli 1920 landete erstmals ein internationaler Flug in Bremen und begründete so die Zusammenarbeit mit der Niederländischen KLM.

Eng verknüpft mit dem Flughafen, nicht nur wegen der Subvention des Senates, war auch der Flugzeugbau. Noch während des Verbotes des Flugzeugbaus durch den Versailler Vertrag begannen Heinrich Focke, sein Bruder Wilhelm, und Georg Wulf damit, Flugzeuge im Keller des Fockemuseums zu bauen, und testeten diese im Jahre 1921.

Dank einiger tatkräftiger Bremer wurde am 24. Oktober 1923 die Bremer Flugzeugbau AG gegründet.

1937 wurde, aufgrund des immer höheren Gewichtes von Flugzeugen und schnelleren Start und Landegeschwindigkeiten, endlich ein System von befestigten Start- und Landebahnen eingerichtet. Insgesamt wurden vier Bahnen angelegt, von denen die längste 600 Meter lang und 52 Meter breit war. Die Bahnen kreuzten sich an verschiedenen Stellen und ermöglichten so, den Flugbetrieb bei verschiedenen Windrichtungen aufrecht zu erhalten. Zusammen mit den Rollbahnen, der Nachtflugbefeuerung und der Lorenzbake entstand so der modernste Flughafen Deutschlands.

Außerdem wurde 1937 das neue Flughafenverwaltungsgebäude auf dem inzwischen 800 x 800 Meter großen Gebiet fertiggestellt. Der zweigeschossige Zweckbau vereinte Wetterwarte, Verwaltung, Zoll und Post-Büros mit den Abfertigungsschaltern und einem Restaurant.

1939 brach der zivile Luftverkehr in Bremen mit Beginn des Krieges wieder ein, wobei sich die Zusammenarbeit mit dem Flugzeugbau jetzt rächen sollte. Zwar wurde der Flughafen kaum von den Militärs genutzt, jedoch galten die Produktionsanlagen als bevorzugtes Ziel für die alliierten Bomben.

Kurz nach Einmarsch der alliierten Truppen in Bremen wurde der Flughafen notdürftig geflickt und als Militärflugplatz genutzt. Am 27. Januar 1949 wurde er dann für die zivile Nutzung wieder freigegeben.

Im Zuge der Sanierungsarbeiten wurde die Ost-West-Startbahn (09/27) auf 1300m in Richtung Osten verlängert, wenig später noch einmal auf 2034m. Ebenso wurden neue funktechnische Anlagen aufgebaut, die selbst bei schlechtem Wetter den Flugbetrieb ermöglichen sollten. So wurde Bremen wieder zu einem vollwertigen internationalen Verkehrsflughafen.

Dank der heimkehrenden US-Soldaten wurden von Bremen aus auch Flüge nach New York angeboten.

Obwohl die Lufthansa 1955 wieder fliegen durfte, wurde Bremen erst am 2. Januar 1957 wieder in den Flugplan aufgenommen. Allerdings wurde am 1. Mai 1956 die Verkehrsfliegerschule eröffnet. Eine Außenstelle dieser Verkehrsfliegerschule befindet sich noch heute in Phoenix USA.

In den 1960er Jahren spitzte sich die Situation rund um den Flughafen zu. Nicht nur dass trotz Warnung der Bremer Flughafen GmbH Wohnungen immer näher am Flughafen gebaut wurden, und so die Klagen wegen des lauten Fluglärms zunahmen, auch durch Anwohner noch im Bau befindlicher Häuser. Auch die Lage des Flughafens direkt an der Ochtum und deren Deich wurde zum Problem.

Nachdem eine Maschine in München beim Start zerschellte, wurden die Sicherheitsräume an den Enden der Startbahnen vergrößert. Dies führte zu der kuriosen Situation, dass in Bremen nur noch 1740m beim Start und 1909m bei der Landung aus Richtung Westen respektive 2034 und 1740m aus Richtung Osten als Start- und Landebahn genutzt werden durften. Deshalb mussten immer wieder Flüge gestrichen werden, da die Crew erst kurz vor dem Start die benötigte Startbahnlänge, abhängig von der Bahn-Temperatur, Wetter und anderen Faktoren, berechnen konnte. Häufig genug kam es so vor, dass die Crew die schon sitzenden Passagiere wieder aus dem Flieger heraus bitten musste.

In den 1960ern und 1970er Jahren gab es verschiedene Bestrebungen, den Flughafen umzubauen. Zu der Einschränkung wegen der Ochtum stand nun eine weitere Einschränkung wegen der Bebauung im Osten an. Um dies zu verhindern, gab es verschiedene Pläne: So sollte die Ochtum überbrückt oder verlegt werden oder eine zweite, parallele Landebahn gebaut werden. Gerade letzteres scheiterte allerdings an den Anwohnern.

Bis 1973 wurden diese Probleme immer ernster. Bremen versuchte die anderen Küstenstädte sowie das Land Niedersachsen davon zu überzeugen, dass ein Großflughafen gebaut werden sollte. Diese Versuche waren allerdings nicht von Erfolg gekrönt. So wurde dann der 23 Millionen Mark teure Entschluss gefasst, die Ochtum zu verlegen.

Die Gegner des Bremer Flughafens, die sich zwischenzeitlich zur Vereinigung zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm, Luftverseuchung und anderen Gefahren durch den Luftverkehr e.V. zusammengeschlossen hatten, sind noch heute stolz darauf, soviel Einfluss darauf genommen zu haben, dass nur eine Startbahnlänge von 2034m beschlossen wurde.

1979 wurden endlich die ersten Maßnahmen umgesetzt, die die vollständige Nutzbarkeit der Startbahn wiederherstellen sollten. Zusätzlich wurde das ILS (Instrumenten-Lande-System) aufgebaut. Selbst bei der Umsetzung dieser Maßnahmen, die nur der Sicherheit dienten, wurde seitens der Flughafengegner immer wieder versucht, diese zu unterbinden. Dabei wurden sogar ein Jahr zuvor 2000 Anwohner in der Einflugschneise befragt, ob sie der Fluglärm stören würde. Weniger als ein Prozent der Befragten war dieser Meinung.

Als Anfang 1982 endlich das Verfahren zur Verlegung der Ochtum eingeleitet wurde, spitzte sich der Streit um den Flughafen auf ein noch nicht gekanntes Maß zu. So wurde Bürgermeister Wedemeier am 23. Februar 1982 in den Bremer Nachrichten zitiert: "Wer allerdings jetzt Stimmungen schürt, Bremen mit Frankfurt vergleicht, auf Flugblättern Unterschriften fälscht und mit Lügen über angebliche militärische Nutzungsabsichten für den Flughafen auch Rüstungskritiker vor seinen Karren spannen will, dem geht es nicht um die ehrliche Diskussion bremischer Probleme". Daraufhin überschlugen sich die Artikel und Leserbriefe im Bremer Pressewald.

Daraufhin gründeten die Bremer Kaufleute am 13. Januar 1983 den Förderverein Bremer Flughafen e.V., um auch ihre Interessen ausreichend vertreten zu sehen.

1987 beantrag Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) (heute ein Teil von EADS) die Verlängerung der Startbahn, um den Abtransport der Airbusflügel mit dem Transportflugzeug Super Guppy zu ermöglichen. 1988 wurde dieser Antrag endgültig angenommen und die Startbahn auf 2634m verlängert. Dank der Flughafengegner führte dies zu einer neuen Kuriosität am Bremer Flughafen.

Pünktlich zum benötigten Termin wurde die Verlängerung fertig und MBB konnte die Flügel abtransportieren lassen. Dank eines Gerichtsbeschlusses der Flughafengegner dürfen die 300 Meter Verlängerung an beiden Enden aber nur von Flugzeugen des Typs Super Guppy genutzt werden. Da allerdings einige Jahre nach Nutzung der Super Guppys diese durch den Beluga ersetzt wurden, liegt nun die Verlängerung ungenutzt brach.

Ein Gerichtsbeschluss vom März 2004 besagt nun, dass ein bestimmter Anwohner darüber informiert werden muß, wenn die Verlängerung der Startbahn genutzt werden soll. Ob der Flughafen dieser Informationspflicht aber jemals nachkommen wird, ist fraglich, da außer dem Super Guppy immer noch kein anderes Flugzeug eine Genehmigung hat, die ganze Länge der Startbahn zu nutzen.

Auf der Besucherterrasse steht eine VFW-614 die von EADS zur Erprobung des Flugverhaltens des Airbus A380 verwendet wurde.

Außerdem ist die Bremen Halle über den Zugang zur Besucherterrasse erreichbar. Es handelt sich hierbei um ein Museum zur Geschichte der Luft- und Raumfahrt, in dem sich auch das Spacelab-1 befindet.

 

Das Jahr 2003 war kein Glanzjahr für die Luftfahrt. Die anhaltende Wirtschaftsflaute, der Golfkrieg, die Angst vor Terroranschlägen und die Infektionskrankheit SARS hatten negative Auswirkungen auf die Branche.

Das Passagieraufkommen am Airport Bremen lag in 2003 mit insgesamt 1.639.834 Fluggästen 3,1 Prozent unter Vorjahres-wert. 1.612.906 Passagiere benutzten den Bremer Flughafen
als Ein- und Aussteiger (-3,0 Prozent), 26.928 waren Transit-fluggäste (-11,6 Prozent). Mit 1.004.261 Reisenden musste der Linienverkehr einen fünfprozentigen Rückgang hinnehmen, der Wegfall der Direktverbindungen mit Zürich, Wien und teilweise mit London machte sich in dieser Sparte bemerkbar. Der Touristik-verkehr konnte mit rund 598.000 Fluggästen ein kleines Plus von 0,5 Prozent verbuchen, aber den Rückgang im Linienverkehr nicht auffangen. Im sonstigen Gelegenheitsverkehr wurden 10.393 Passagiere gezählt, 5,6 Prozent mehr als im Vorjahr.

Im Berichtsjahr wurden 42.789 Starts und Landungen durchgeführt, 4,5 Prozent weniger als im Vorjahr. Der gewerbliche Verkehr, dazu zählen 33.174 Flugbewegungen, verzeichnete einen 6,6 prozentigen Rückgang. Im Linienver-
kehr ging aufgrund der obengenannten Streichungen und der Einstellung der Nachtpostflüge die Zahl der Flüge um 9,9
Prozent zurück. Im Touristikverkehr blieb sie nahezu konstant.
Im nichtgewerblichen Verkehr lag die Zahl der Flugbewegungen (9.615 Starts und Landungen) 3,8 Prozent über Vorjahreswert.

Das gesamte Frachtaufkommen belief sich im Berichtsjahr auf 24.509 Tonnen und erreichte somit eine zweistellige Zuwachs-rate von 10,4 Prozent. Schwerpunkt ist nach wie vor am Airport Bremen der LKW-Ersatzverkehr mit 23.345 Tonnen Umschlag (+ 12,1 Prozent). Nur 1.164 Tonnen / 4,7 Prozent des Gesamt-volumens waren Flugzeugfracht.

Mit 1.075 Tonnen beförderter Luftpost ist die Jahrestonnage im Vergleich zum Vorjahr um 78 Prozent zurückgegangen. Die Deutsche Post AG hat die Beförderung der Postsendungen auf die Straße verlegt, die Nachtpostflüge sind seit Beginn des Sommerflugplans gestrichen.

 

Webseite des Flughafens Bremen: http://www.airport-bremen.de

 

 

Tel.: 030 - 821 50 65
dass-reisebuero.de
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